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1.jumper r1接收机怎么连F3飞控

2.这个是什么飞机啊

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确认接收机和遥控器对频成功确认在飞控焊盘上接收机焊接的端口，再在BF的端口设置中设置对应的UART端口在配置页面的接收机选项中选择对应的接收机模式，还有设置好对应的接收机协议。

接收机（receiver）是由天线接收的电磁信号被送入接收机。理想的接收机抑制所有不需要的噪声，包括其他信号，并对需要的信号不增加任何噪声或干扰。不管信号的形式或格式如何，它都可以变换，以适合信号处理器检波电路所要求的特性，然后再送到智能用户接口。

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日本“心神”隐身战斗机的全尺寸模型

日本防卫厅技术研究部于2006年11月9日展出的先进技术验证机日前被正式命名为“心神”，并正式进行了公开。此次公开吸引了大量的媒体，同时航空自卫队也表示，航空自卫队已经注意到了未来空战环境需要新一代战斗机具备所谓的“F3”能力。即“首先发现(First Look)”、“首先攻击(First Shoot)”和“首先摧毁(First Kill)”，而新的“心神”先进技术验证机正是瞄准这一目标而进行设计的。

日本防卫厅技术研究本部认为。下一代战斗机首先必须具备的自然是隐身性。而高机动性也是取得空战胜利的必备条件。然而这两项性能对于飞机外形的要求是矛盾的，简单说隐身性要求飞机外形更趋于棱角——将雷达回波尽可能集中在有限的方向，而高机动性则要求飞机外形更趋于圆滑——避免空气从机身表面分离。而“心神”的开发正是为了研究如何调和这两个性能带来的设计上的矛盾，同时让新一代战斗机同时兼备这两个赢得空战的必备性能。

虽然这两项性能在设计上互相牵制纠缠，但是“心神”验证机的这两个部分设计是分别由两个部门进行的。其中高机动性的研究工作由日本防卫厅技术研究本部第3技术开发室完成，该项研究在2000年就已经开始，按计划将于2008年末结束；而隐身性方面的研究则由“心神”项目的主要合同单位——三菱重工承担。

三菱重工为了实现飞机的低可探测性能，因此在外形设计上参考了目前唯一投入服役的标准四代机F-22，采用了并列双发双垂尾正常布局。

根据上一代隐身理论，飞机的主要轮廓线和机身开口接缝线应该相互平行，以尽可能将雷达回波集中在有限的方向上，使得敌方只能在特定方向探测到自己。F-22正是在这一理论成熟的时候诞生的“心神”也参考了这些，采用了带附面隔层道的carret进气口。鉴于F一35的鼓包式进气口早已经进行过试验，而“心神”仍旧在进气口内侧设计有附面层隔道。很显然是为超声速飞行性能考虑的。其他诸如梯形主翼.外倾式梯形双垂尾等均与F一22如出一辙。这个外形也令很多人在看到“心神”第一眼后会认为这不过是继“猛禽斯基”后的“倭猛禽”罢了。平尾的轮廓倒还算有意思，前缘与主翼前缘相垂直，而折线形后缘外侧与前缘平行，内侧则与主翼后缘平行。不但保证了足够的气动效率，提高了隐身性，同时还扩大了机背通讯天线及其他天线的工作范围。不过这一设计也不是“心神”首创。

“心神”在气动外形上与F一22的最大区别主要在于类似F一1 6的气动侧板，这一将主翼和平尾有机结合成一体的气动侧板有效提高了飞机的控制效率，同时后端与平尾相接，使得控制效率进一步提高。这种结合了F一16和F-35各自特点的气动侧板虽然在很多国家的方案中并不鲜见，但是将其付诸于实施的还只有“心神”。 F一22还有一个设计亮点，就是在进气口端上部外侧各有一个三角形的突起，这个突起上表面与机身连成一体，下表面则于进气口有一个折角。这个设计非常巧妙，极好地保证了飞机的隐身性以及进气口的要求，同时起到了边条／前翼的作用，能够在大迎角状态产生涡流提高主翼升力。而“心神”并没有采用这一设计，而是直接在进气口外侧伸展出边条，然后与气动侧板相接。这种结构简洁，而且与F一22的设计相比，“心神”的设计保证了飞机机身对面积律的要求，结合其进气口采用附面层隔道设计，说明“心神”非常强调跨声速／超声速特性。

不过“心神”的设计有一点必须特别注意，就是在主翼前缘襟翼内侧有一个非常有意思的“闭合锯齿”设计。肉眼平视非常难以注意到这个结构，该设计也算巧妙而有意思。这一设计类似于米格～23主翼前缘的锯齿结构，起到类似于翼刀的作用，用于控制失速气流的扩展，能够提高飞机的可控迎角范围。很多飞机都采用了这一设计，但是此设计的最大缺点就是其独特的凹口会大幅增加飞机迎风面的雷达反射面积，这对于现代战斗机来说是非常致命的。而“心神”为了获得更高的机动性、更大的可控迎角范围，因此毅然采用了锯齿设计，而与常规锯齿不同的是，“心神”的锯齿前端向内收拢与机身相接，整体形成了一个闭合的锯齿结构，挡住了前向雷达波直接进入锯齿内，这一设计目前还是只见于“心神”，不过这一设计是否真的能提高隐身性，以及气动效率具体如何，还有待进一步试验。

三菱重工除了要进行低可探测性机体形状设计的研究外，还要进行IFPC技术的开发。IFPC是指综合飞行／推进控制(Integrated FIight Pro—pulsion Contr01)技术，主要用于在飞机通过气动操纵面无法控制飞机姿态的失速范围内，通过对推力的控制来操纵飞机的控制技术。不仅如此，为了使整个系统性能最优和稳定性最好，就必须对各个部分综合控制，即一体化控制。对于进气道、 发动机及喷管的综合控制称为航空推进系统综合控制，简称cs；对于飞机与推进系统综合控制称为飞行／推进系统综合控制，简称IFPC。通过IFPC的实现，飞控、推进等系统也将演进成为一种一体化的、智能的、综合了各种飞机控制能力并与指挥、控制、传感、导航、攻击等系统高度综合的飞机。同时，在整个飞行包线内最大限度地满足飞行任务的要求，以满足推力管理，提高燃油效率和飞机的机动性，有效地处理飞机与推进系统之间耦合影响及减轻驾驶员负担等项要求，从而使系统达到整体性能优化。

作为IFPC的一个重要组成环节，“心神”采用了推力矢量喷管。而该喷管区别于苏一37的圆截面三维推力矢量喷管和F-22的矩形截面低可探测二维矢量喷管，而是类似于美德合作的X一31所具有的三片折流板矢量操纵方式，比较特别的是“心神”的矢量折流板带有锯齿，有可能是为了降低雷达探测性而设计的。

毫无疑问，X一31项目是目前有人战斗机最强机动性的代表，这一项目诞生于1986年6月，美国和当时的联邦德国政府签订了一份关于联合进行“增强战斗机机动性”(EFM)计划研究的谅解备忘录，该计划由美国国防部高级研究计划局牵头，联邦德国国防部的技术计划部门以技术合作的方式参与该计划，为该计划的发展研究机就是X一31“增强战斗机机动性”验证机，该机主要用来研究提高近距空战格斗能力的方法。而X一31最具特点的就是折流板矢量喷口，3块碳一碳导流叶片绕发动机圆周对称配置，每枚导流叶片的受高温区都包敷着碳化硅面层，且均由单独的作动装置驱动。通过偏转导流叶片来提供俯仰和偏航所需的控制力。最大偏转角度为35度，折流板矢量喷管不像二维和三维推力矢量喷管那样包覆住喷流，因而在大多数情况下最大只能将气流方向改变15度，而在某些低能量状态以及发动机尾喷口面积较小的情况下气流改变还达不到15度。而且折流板推力矢量控制方式的缺点是相当明显的，首先它的导流叶片在同时偏转一定角度以上可能发生相互碰撞，因而必须在控制软件中做适当的设置，这会导致该机推力矢量的控制律和与飞行控制系统的结合相当复杂；其次是导流叶片本身的使用能力问题，X-31的折流板内偏5度仅仅10秒后就必须外转10度冷却15秒才能再次使用.最后是折流瓣式偏折喷口的固有缺点——推力损失问题，X一31A在导流叶片的偏转角度超过10度时推力开始明显损失，偏转至25度时推力将损失700千克力左右。

不过尽管推力矢量控制方式有种种缺点，但是“心神”仍IEl决定采用这一矢量控制技术，一方面是结构简单，不用面临开发额外的且日本从未接触过的结构复杂的俄式三维矢量喷口，同时也不像F-22的二维矢量喷口那样不能对偏航方向作控制；另一方面，折流板技术是美国的现成技术，即使是双发动机同时采用折流板也在F／A一18 HARV上进行过验证，而X-31所验证的技术本来就是用于移植的，因此在结构设计以及控制软件上，日本都可以直接从其盟友美国身上获取。毕竟日本要试验研究的是控制技术而不是结构制造技术。对于日本来说，制造一个机器并不困难，不必因此浪费时间而导致“心神”计划的拖后。

除此之外，三菱重工还要同时展开“灵巧蒙皮(Smart Skin)”的试制。灵巧蒙皮主要是指用于机身制造的一种重量轻且强度高的新型复合材料。这种全新材料的试验工作计划将于2011年完成。

“心神”先进技术验证机起飞重量约为8吨，所装备的两台日本国产XF5-1涡轮风扇发动机总推力能够达到10吨，飞机起飞推重比为1.25。采用了新型灵巧蒙皮的“心神”还将进一步降低重量。除了灵巧蒙皮之外，“心神”还将要验证实现IFPC能力的矢量喷口.多功能主动相控阵雷达以及类似于F一35的综合光电搜索瞄准系统。如果一切顺利的话，全状态“心神”验证机将于2014年进行首飞。

在目前已经投入部队服役或正在进行试验的新一代战斗机中，多为类似于苏--35／37一般强调高机动性，或如F一22一样侧重隐身性的飞机。而日本则希望自己新一代的纯国产战斗机能够借助低可探测性外形和IFPC成为领先于世界的新一代万能战斗机。